'On the road again'

'On the road again' van canned Heat heeft zo'n voortdurende bijna hynotische cadans en dat heb ik de afgelopen dagen ook uit het 'vooronder'van de Guzzi kunnen beluisteren. Wat zijn die klappen toch gewoonweg verslavend. Ieder zijn meug maar dit is de mijne. Vermogen zit er nog zat in het blok maar de N-weg is toch zijn biotoop Afgelopen week en eindelijk iets wat op lente lijkt en dan weer wat kilometers draaien met zo'n opgefrist blok, mooie techniek van weleer.



Een poserplaatje van de Moto bij het stuwcomplex in de Lek nabij Vianen communiceert de vreugde wel.

Herstart

Het even af laten weten hier, het is bijna een herstart. Afgelopen vrijdag heb ik de motor weer teruggehaald. De zoektocht naar de nieuwe veldwikkelingen voor de dynamo heeft even in beslag genomen maar het resultaat telt. Ik ga ervan uit dat de dynamo weer even meekan. Nog een moment in dubio gestaan op Vehikel toen ik daar een dynamo zag liggen in de stand van Stephan Guzzi. Het ding zag er aan de buitenkant goed gebruikt uit en met een prijs van 175 Euro heb het maar gelaten voor wat het was. De kans dat ik van de regen in de drop zou geraken was iets te groot. Maar geen nood, de dynamo is rond. Een ander verhaal betreft de oliedruk en die is nog altijd iets aan de lage kant. Is wel constant en ook nog wel binnen de norm maar ik had het toch graag iets hoger gezien. We hebben gen risico genomen, het blok is nu tweemaal uiteen geweest en alle maten van de draaiende delen is zo dubbel gecontroleerd en vallen ruim binnen de toleranties. Het enige wat ik niet heb nagevraagd en waar ik nu in gedachten mee rondloopt is de conditie van het overdrukventiel. Dit is een 'zwarte doos' bovenop het blok en oogt net zo besloten als het klinkt. Het werkplaats handboek zegt dat het vanuit de fabriek is afgesteld en dat afblijven geboden is. Dat zal ik zeker doen maar ik ga nu wel op zoek naar de wijze waarop het ding werkt en of daar toch iets versleten kan zijn.

Opsteker is dat ik op Vehikel een paar mooie koffertjes op de kop heb getikt voor niet al te veel geld. Geen Guzzi maar wel stijlvol. Engels fabrikaat uit de jaren vijftig, zestig en van Craven Equipment. Op het oog even op de motor gepast en dat staat niet verkeerd en er is ook goed plek. Aan bevestigingpunten geen gebrek en nu wat beugels fabrieken.

Maar de grootste opsteker is dat het motorblok prachtig ronddraait en dito klinkt. Inmiddels een korte rit gereden met het gevoel van een nieuwe. Er zijn dan ook wat onderdelen vervangen.


Meer info volgt.

Ambivalent

De euforie van een mooi draaiend motorblok wordt nog wat getemperd. Bij de finale afstelling kwam aan het licht, letterlijk door het niet uitdoven van het verklikkerlampje, dat er iets schort aan de dynamo. Gedemonteerd doormeten gaf onbevredigende getallen, ergo dynamo en regulateur zijn naar de specialist. Ander verhaal is dat de oliedruk een halve BAR te laag blijft en ook hier wordt nog aandacht aan geschonken, waarbij vooralsnog onduidelijk blijft waaruit dat concreet bestaat. Een duidelijke vraag mijnerzijds is geweest om de oliepomp bij de totale modificatie na te meten, dus mag ik ervan uitgaan dat het daar niet in zit. Daar staat tegenover dat ik geen andere oorzaak kan bedenken dan dat de oliepomp onvoldoende druk genereert. Ik wacht met wat ambivalente gevoelens af, of en ook hoe dit wordt opgelost.

Verlangen

Er valt niet veel meer over te zeggen, het verlangen kriebelt naar, weer de weg op te kunnen gaan, een schone weg, een beetje warme weg, weg, weg,......
Woensdag aanstaande staat de afspraak om de eerste klappen na de modificatie aan het blok te ontlokken! Spannend!

Corno

Storiche, oftewel historie, heb ik inmiddels begrepen. Mijn 'Stradale' ontvouwt het heel geleidelijk aan mij. Een vriend heeft mij enige tijd terug zijn Hessing veilinggids gegeven en daar staat mijn 'Stradale' in met veilingnummer 42. Vanavond nog even zijn 'corno' opgepoetst met een blik op een recent stukje van zijn 'storiche'.
Joost, alsnog bedankt.

Op, terug, volbouwen

Het relaas hier hang er een beetje bij. Opbouwen dan wel het frame volbouwen is het parool en vordert gestaag. Intussen ook veel met fotografie in de slag maar niet met de motor als onderwerp. Vreemd, omdat ik dat voorheen wel veel deed. Nu ben ik onder het sleutelen door in de weer met een fototopic op het Motor-Forum en hier is de mores geen foto's van motoren te plaatsen. Welhaast een oefening in onthouding. Wu-wei, niet doen. Hier dan maar een Motopic voluit en ver in het stadium van op, terug of volbouwen. Bijna klaar in feite en so far, so good!

Vliesdun

Een nieuwe week, een 'oppervlakkige' start, alhoewel ik er nu uit ben dat het oppervlak een vliesdun laagje lak is dat over de originele laklaag heen is gespoten. Als basis is er een hechtlaag gebruikt. Daarmee heb ik de overtuiging dat deze motorfiets origineel een exemplaar is zoals geleverd aan de 'Polizia Stradale', de Italiaanse verkeerspolitie. Dat het een voormalige 'dienstfiets' betreft was al duidelijk af te leiden aan de in aluminium meegegoten bevestiging voor de sirene vooraan in de behuizing van de snelheidmeter. Het had echter daarmee ook een militaire uitvoering, voor de Carabinieri kunnen zijn. Dat is het dus niet. Ook is het geen motor die ooit aan een Nederlandse overheidsdienst is geleverd.

Details aan mijn motor die wellicht afwijken van het origineel zijn de volledig wit gespoten voorpoten en het geheel transparante windscherm. Op alle foto's van Italiaanse uitvoeringen is er sprake van een grote stuurkuip met uitzondering van de militaire uitvoering voor de 'Corazzieri' die in het geheel geen windscherm voerden. (zie Colombo) een kuipvormig windscherm waarneem

De vernieuwde striping is een exacte, stijlvaste uitvoering van de Polizia Stradale. Mario Colombo toont in zijn boek 'Moto Guzzi' de foto van een vroege V7 zoals die aan de Polizia Sradale is geleverd en noemt daarbij de kleur Olijfgroen met een witte striping voor de periode vanaf de komst van de V7 in 1967. De vraag is nu of er sprake was van een ingrijpende verandering bij de Italiaanse verkeerspolitie van het kleurgebruik voor hun voertuigen. Colombo vertoont ook foto's van motoren in de blauw/witte uitvoering maar pas van veel latere datum, bijvoorbeeld een Moto Guzzi 850 T5, eind 1985.

Als model gaat de geschiedenis van de V7 terug tot zijn introductie eind 1965 en in 1967 komt hij in de verkoop. Over de vroegste periode als 'dienstfiets' en dus vanaf 1967 vertoont Colombo wel een aantal foto's maar geeft inhoudelijk niet veel informatie. Er is bij hem sprake van een 1e en 2e versie, maar de informatie daarover ontbreekt specifiek hier. Elders in het boek bij de civiele uitvoeringen schrijft hij dat vanaf 1969 er sprake is van een grotere cilinderinhoud, in plaats van 703 cc. gaat het naar 750 cc. en is er sprake van de V7 Special. Aangaande de 'dienstfietsen' toont Colombo nog een foto van een zijspancombinatie (Hollandia), destijds voor de Turkse politie en een solo-uitvoering voor de Californische politie van een V7 Ambassador.

Een verder opvallende verandering dat het motorblok ondergaat met de komst van de Special en dus iets meer vermogen is een versterking van de krukasbehuizing. De 3 verticale ribben opzij krijgen er twee horizontale bij. Er zal toen zeer waarschijnlijk een les in de praktijk zijn geleerd.

Maar nu terug naar het frame en de praktijk van nu wat mij te doen staat. Hier en daar wat kleine lakbeschadiging herstellen, alvorens de motorfiets weer verder op te bouwen. De meeste daarvan zitten gelukkig niet opvallend in het zicht.

Historie navlooien

Foto's die ik vanuit de werkplaats van Teo Lamers te Nijmegen kreeg.

Niets anders dan historie navlooien is waar het om draait en daarop verder gaan. Inmiddels heb ik het blok terug in het frame gebouwd en dat verliep wat moeizamer dan het eruit halen met het opnieuw aanbrengen van de verbinding met de cardan. Maar evenzogoed is het 'huwelijk' van motorblok en frame hernieuwd. Een heildronk, opdat de kortstondige scheiding mag brengen wat ik ervan verlang.

Zodoende vallen een aantal dingen op. Overduidelijk is nu dat het motorblok al eens eerder uit het frame is genomen. Een vernieuwing die toen is aangebracht is de automatische distributiekettingspanner. Wat nog meer aan het blok is gedaan is niet te zeggen. Wellicht zijn de koppelingplaten vernieuwd. Mogelijk nog meer omdat alle onderdelen, zoals de krukas, oliepomp en andere draaiende delen zeer geringe slijtage vertonen. Er waren geen grote ingrepen op deze componenten, ietwat polijsten volstond.

Het is met name ook aan de lak van het frame te zien dat het blok eruit is geweest. Dat moet daarbij over de rechter onderste framebuis worden gevoerd en dat is een moeizaam karwei. Enige beschading aan de lak ontstaat licht en het is te zien dat de lak is hersteld. De kleur oogt daar wat doffer en het oppervlak is minder glad. Vanwege de beenschilden wordt dit deel van het frame aan het directe oog onttrokken.
Verder is aan de onderkant van het linker gereedschapkastje een beschadiging van de lak zichtbaar. Ook hier niet meteen zichtwerk. Metalen delen, tegen elkaar gebout hebben ietwat op elkaar ingewerkt. Dat ga ik nu voorkomen met wat (rubberen) ringen ertussen.

Conclusie lijkt nu te zijn dat de persoon voor mij die het blok eruit heeft genomen dan wel laten nemen, niet degene is die de motor in zijn geheel heeft gespoten. Daarvoor staat het vakwerk van de laatste in te schril contrast met de wijze waarop latere lakbeschadigingen zijn hersteld. Wat ik nog altijd niet heb kunnen achterhalen is of de motor daadwerkelijk is overgespoten dan wel of het hier toch de originele lak betreft. Inmiddels is er door mij op plaatsen geschuurd en hier komt geen andere eerdere laklaag te voorschijn.
Er is mij verteld dat er motoren van dit type zijn die uit de hand getrokken biezen hebben. Bij mijn motor zijn de biezen geplakt. Overigens heel deskundig. Ik kan mij voorstellen dat bij het productieproces op een gegeven moment de geplakte biezen zijn ingevoerd. Zo innovatief, geen verbetering, wel goedkoper, waren managers ook toen al.

Schoon, schoon motorblok.

Ja, schoon is het motorblok geworden van het glasparelen en de indruk wordt daarbij versterkt door alle vernieuwde boutjes Kortom het motorblok is terug met een waslijst aan zaken die zijn gebeurd en die zich wellicht zullen laten gelden bij het weer draaien. Later meer in details, eerst het begin van het opnieuw inbouwen vieren met een feestplaatje!

Adieu

Oude onderdelen vervangen door nieuwe, helaas onvermijdelijk! Niet langer origineel verkrijgbaar, dus adieu uitlaatdempers. Naslag ervoor in de plaats, de oude eren met een foto en een goede plek om te bewaren. Wie weet waarvoor?

Zojuist van de monteur gehoord dat de modificatie al rond is. Het wachten is nog op de startmotor die opnieuw wordt gewikkeld en dat is uitbesteed. Hijzelf was zeer tevreden over het verloop en het motorblok ziet er door het glasparelen schitterend uit.
Vrijwel alle draaiende onderdelen zaten qua slijtage nog ruim binnen de marge. Koppelingplaten zijn wel vervangen.

Ik ben heel nieuwsgierig!

Het voorportaal

Het 'voorportaal' hier in beeld en daarbij de nog aanwezige sludge! Eén van de redenen voor de ingreep. Almaar verder gaat het avontuur dat motorrijden heet, horizontaal over de wegen en verticaal de diepte in met almaar meer kennis van de brandstofmotor.

Keerpunt

Het keerpunt, vandaag aan het einde van de morgen met het simpel wegspoelen van de laatste opeengeperste deeltjes verontreinigde motorolie uit de sludgetrap. Heel veel handelingen en ook aanzienlijk gecompliceerder zullen nog volgen op weg naar een gereviseerd motorblok. Zoals ik het nu begrijp is de sludgetrap een soort 'voorportaal' van het oliekanaal in de kruktap. Omdat de krukas met zijn vele duizenden toeren als een centrifuge fungeert hopen de zwevende, wat zwaardere deeltjes zich hierin op. De min of meer gereinigde olie loopt verder loopt naar de glijlagers van de bikeinden van de drijfstangen.

Eenmaal eruit gepeuterd ligt er een bitumineus donkergrijs, bijna zwart ietwat poreus goedje op de werkbank. Aards, aardolie, fossiel, voor mij zowat mystiek. Het zou even zo goed een brokje wierook kunnen zijn uit de Guzzitempel.

Binnenste buiten

Rijdend, luisterend naar de machine, verblijft hier in het binnenste van het blok soms het denken, met de vraag komt er voldoende olie naar de draaiende delen. En dan gaat het over het transport via relatief lange, maar in doorsnede minieme kanaaltjes. Het losweken van de sludge met 'moderne' middelen, een vloeibaar chemisch goedje kan zo problemen opleveren. Oplossen is goed, maar in welke brokken en te groot kan funeste gevolgen hebben.

Koudwatervrees

Koudwatervrees, de laatste loodjes, knikkende knieën, voorgevoel, ik weet het niet. Alleen het hoofdlagerdeksel staat nog tussen mij en het uitnemen van de krukas in.

Maar helaas, nog even niet tot de kern gaan, nog even niet in de sludgetrap kijken, nog even niet het finale bevredigen van de nieuwsgierigheid. Ik heb het wel geprobeerd, hamertje, blokje hout op het gegoten aluminium, een paar tikjes, niet te hard, maar geen krimp. Neen, geen beweging in te krijgen! Ook wel te begrijpen als ik bedenk dat centraal in dit deksel een uiteinde van de krukas draait, met alle middelpuntvliedende krachten vandien. Met gelijk verdeelde en gelijkmatige kracht afnemen lijkt mij wel wenselijk. En daar is dus weer een special tool voor en ik bezit het niet.

Wat dan wel? Het niet doen laten prevaleren, eropvolgend bellen met de werkplaatschef van de dealer. Aanstaande vrijdag breng ik alle delen van het blok daarheen en halen ze het deksel los, nemen de krukas eruit en kan ik het oliekanaal met sludgetrap inkijken. Geen punt, alhoewel ik al eens ergens heb gelezen dat de stop op de sludgetrap ook goed vastgedraaid behoord te zijn. Zouden ze daar ook nog een handige methode voor hebben? Meteen even de kunde afkijken.

Glimp, de 'peepshow'!

Een glimp, bijna als een 'peepshow' is er een eerste indruk over de staat van de krukas op de plaats waar de drijfstangen zitten, de plek voor het contact met de glijlagers. Ik wacht het oordeel van de vakman af maar voor nu lijkt het er op dat bijna vier decennia gebruik goed doorstaan is.

(Zampa)Noten te kraken.

Er zijn nog wat nootjes te kraken voordat het geheim van de 'sludgetrap' wordt blootgelegd. Nog altijd heb ik geen er geen voorstelling van wat het inhoudt. Maar goed, een volgelopen, wellicht dicht zittende sludgetrap is een crime, an error een onvergeeflijke nalatigheid als het om het onderhoud gaat van dit toch wel superieur mooie motorblok. Was ik al aangenaam getroffen door het weggedrag van mijn bejaarde 'straatartiest', zijn eenvoudige karakter, nu ben ik dat nog meer, met de kennis van zijn binnenkant. Ook hier geldt dat eenvoud waarachtig schoonheid is. Tot op zijn ziel wordt hij ontleed. Om nog wat van de romantiek van 'La Strada', het inmmiddels een halve eeuw oude straattheater, over te houden is het flitslicht vermeden. Hierbij wat plaatjes van de twee drijfstangen met het oog op de conditie van de glijlagers.

Schatkamer

Na een aantal dagen van Wu Wei, oftewel niets doen is wijsheid, ben ik gisteren weer begonnen. Zowel de moer van de krukas als van de nokkenas zaten erg vast. De krukas was al los dankzij een homemade special tool. Nu dacht ik iets van een borg toe te passen om het tandwiel van de nokkenas heel stijf te fixeren. Echter dit nieuwe product bleek onvoldoende sterk. Gelukkig leverde het experiment geen schade op. Met de moed der wanhoop weer het eerder gemaakte hulpstuk op de krukas gezet, dopsleutel op de nokkenasmoer, verlengd met een oude voorvorkbuis, de spierspanning aangezet op de distributieketting, motorblok vastgeklemd tussen de knieën tegen de grond aangedrukt, daarna letterlijk volop erin dan wel erop gehangen, getrokken, gedrukt en ja, .....eindelijk los! De weg naar de 'schatkamer' weer een stukje verder vrijgemaakt. Maar eerst komt dan het demonteren van de cilinders en dan is het spoorzoeken meten weer actueel. Een plaatje van een juweel, bijna onherkenbaar, tuimelaars! Deze twee vertonen de sterkste sporen van gebruik.